距离上海万里以外的美国港口码头，拥堵还在继续，上百艘满载货物的船舶仍在排队等待靠港卸货。类似的场景也发生在欧洲的港口码头。

过去这一年，集装箱运价涨幅已超十倍，散货船租金也翻了四倍。货主、船东和生产商都在焦虑：明年这种境况还会继续吗？供应链的困局究竟该如何解决？

“疫情之下，传统航运周期被打断，新周期正在酝酿。”中远海运集团新任董事长、党组书记万敏在2021北外滩国际航运论坛上表示，要应对全球经贸变局，航运需要从短期的不确定中寻找长期趋势。

中粮集团董事长、党组书记吕军作为货主方，在疫情期间感受到全球粮食供应链不稳定性、不确定性明显增加，全球粮食市场面临的风险挑战单凭任何一家企业都无法解决，亟需深化货港航企业合作，维护供应链稳定和畅通。

这恰是众多航运公司的共同期望。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen透露，虽然即期运价有涨至2.5万美元的情况，实际上该公司执行的是2020年的合同运价，因此前六个月的收益仅涨了400美元／TEU。对于航运公司来说，暴涨暴跌的价格对企业伤害多于利润，他们更希望市场稳定。

中远海运集团总经理付刚峰指出，航运业要寻求理念与行动上的突破，推进产业链节点的深度融合。

航运业反思挑战的一年

作为上海北外滩论坛的平行分论坛之一，今年航运论坛的主题是“全球经贸变局下：航运之变及应对”。这个议题切中所有相关方关切的核心。过去一年，航运业以各种各样的方式登顶媒体热搜，从“找集装箱”、“运价翻番”、“港口大堵塞”到“货在海上漂”、“航运公司利润创历史新高”……

可以说，2020年初爆发的新冠肺炎疫情，对全球经贸格局和航运市场都产生了深刻影响。就连久经沙场的Rolf Habben Jansen也注意到，“过去一年市场是很不寻常。”

Rolf Habben Jansen表示，过去一年当中航运业面对各种各样的挑战，比如2021年上半年需要增加15%的集装箱船才能够运输同样的货物，船只平均延迟也大幅度上升。因此，赫伯罗特财务压力有所增加。

马士基中国总裁彦辞也指出，因为结构失衡，航运市场变得非常动荡，需求瞬间上升让航运公司很难应对。而一些国家因为基础设施导致效率不够，问题不断。比如英国遇到10万卡车的缺口，欧洲也存在巨大的卡车缺口。

可以说，疫情对全球供应链的冲击引发了不同程度的物流瓶颈，2021年前三季度，全球投入的集装箱运力比疫情前三年平均值增加了约25%，因港口拥堵而浪费的运力高达17%。

付刚峰认为，全球化推动了产业链分工，使得全球供应链网络越来越精密和复杂，但各国管控、应对疫情的水平参差不齐，加之欧美主要港口劳工数量不足，在受到新冠肺炎疫情等外部冲击下，物流不畅的影响被剧烈放大。

在市场供需失衡的情况下，尽管即期运价有的涨至2.5万美元，但彦辞指出，马士基今年第三季度的平均运价远没有这么高，中国到欧洲之间的平均运价仅为3670美元。

据了解，马士基超过50%的舱位执行长期运价合同，长协价格其实并不高。之所以市场上出现极端高运价，是因为即期市场的舱位有限而遭哄抬抢夺。

海信集团副董事长林澜庆幸该公司早在20年前就与中远海运集团签署了战略合作协议，80%运量是走中远海运，在疫情期间运力紧张之时仍能保证需要的仓位和价格。今年海信海外销售额达到107亿美元，该公司希望五年内可以达到200亿美元。

但像海信这样的公司还是少数，大量中小企业没有签署长协合同，它们期待着运价能够企稳，回归正常。尽管目前所有船公司都在积极下新船订单，增加运力供给来平衡市场需求。但法国达飞中国首席执行官何律铎指出，如果港口拥堵持续，再多的运力投放仍旧无济于事，供应链的问题，需要通盘考虑和解决。

航运如何深度融合

看到问题，就应该解决问题。

吕军建议，应基于海运的普遍性和粮食运输的特殊性，深化企业在港口布货、运力保障、信息共享等领域的合作，共建共享共赢，加强货运企业和运营企业在主产国的布局合作，实现集约化经营，以此为牵引向内陆节点延伸。在部分的运量固定的航线，开展运费指数长期合作。兼顾粮食运输的特殊性，制造有利于粮食制造效率的散货船，提高竞争力。提高供应链相关方的信息共享，发现合作机遇，规避市场风险。

中粮集团的农产品业务遍及全球40多个国家和地区，农产品加工能力8000万吨，在巴西、阿根廷等海外主产国拥有一批粮食码头，2020年谷物大豆棉花等进口量分别占全国的45%、16%、32%，对国际海运的需求十分迫切。因此，吕军希望和港航企业深化供应链合作，以风险共担的合作模式，积极推动粮食海运合作。

这一思路与中远海运集团反思供应链危机提出的解决之道不谋而合。

付刚峰认为，在后疫情时代，在传统的供需关系、客户服务、地缘政治等要素的基础上，航运业乃至全球供应链，面临业务模式创新、数字化转型、全球减排目标升级等一系列前所未有的挑战。应对这些传统和非传统挑战，打造更加可靠、稳定、安全的全球供应链，航运业要寻求理念与行动上的突破，推进产业链节点的深度融合，“是大势所趋、产业所需。”

“现有的生产模式和全球化分工在过去几十年里带来了贸易的繁荣，促进了全球经济的发展，具有明显的优势和生命力，开放、合作仍然是解决挑战的重要方法。”付刚峰认为，要建立更高质量的供应链物流体系以积极适应客户产业链升级需求，改变原来单一的、碎片化的缺乏协同的航运产业经营模式，不再局限于传统的船货、港航、产融等合作层面，而是要将各个产业链节点深度融合在一起，以满足客户全球化的需求。

航运企业首先要改变的是，要在合作模式上进行深度绑定。据悉，以往航企与客户的合作模式以往更多的是松散型合作，没有统一的标准且上下游协同不足，在外部发生突发性变化时，如疫情，会导致客户的供应链物流无法得到保障。他认为，航运企业需要主动响应客户在供应链服务方面的需求，积极参与客户的全球供应链管理，努力推动与客户建立长期、稳定的合作关系。

中远海运近年来也在持续推动向这个方向转变和前行，在集装箱、干散货、能源运输和件杂货等领域与众多客户深化合作关系，并通过集团全球航线、港口布局、物流仓储、海外仓等供应链资源完善的优势，为客户提供更为全面和稳定的供应链服务。

付刚峰认为，航运企业还要根据客户对全程供应链全球化的需求，提升自身的延伸服务能力，夯实和强化配送、仓储、铁路、码头等基础设施和物流服务能力的提升，打造端到端全产业链的全程服务产品。并根据客户对采购渠道多元化与运输路径多样化的需求，给客户更多选择，以应对局部市场波动。