2023年中的快递行业，看似形势一片大好，实则暗流涌动。

据国家邮政局2023年6月1日发布数据，截止至5月31日，今年以来我国快递业务量已突破500亿件。这一数据在6月24日已达600亿件，相较于2019年，这个数字的到来提前了172天。与此同时，据华金证券研报，6月快递行业的平均单票价格为8.94元，同比下滑5.28%。

直到2023年，快递行业似乎还没有走出价格战的怪圈。

近来，极兔速递收购同样处于亏损的丰网“抢滩”IPO，默默在三通一达背后打辅助的菜鸟宣布推出自营快递业务“菜鸟速递”，让一度“润物细无声”的快递行业再次走上风口浪尖，也让三通一达面临的竞争加剧。

快递是一门苦生意，价值链条冗长，在此市场特性下，烧钱补贴的互联网逻辑被行业普遍贯彻落实，规模与低价两张牌就是王炸。

但是快递公司凭借低价而扩张的规模在形成行业壁垒的同时，也将自己锁在内卷之内，但凡有新势力携足够资本入场“搅局”，此前苦苦支撑的低价体系会在短时间内崩溃，比较典型的便是衰落后为新势力极兔所并购的百世快递。

而今，极兔IPO昭示着其价格战的新一轮补给已经上路，菜鸟速递主打“好用不贵”的半日达、当次日达与送货上门等品质服务，言下之意依然是价格战，这无疑对于通达系而言是一种降维打击。那么深陷价格内卷，时效与服务质量不如顺丰、京东一类头部的通达系是否会面临“百世困境”？

单纯从快递公司来看或许不够明晰，我们试图从快递生态中的快递员、驿站与网点三个不同角色，呈现如今快递行业的运营状态。

一位业内人士如此描述这三者，快递小哥是身居最底层的打工人，其收入直接反映行业的景气程度。驿站与网点相互合作却又勾心斗角，像菜市场的买卖双方一样抠搜着以一毛为单位的利益——单价低但单量高。然而，这三环每一环都颇有怨气，矛头直指生态顶端的中转中心与其背后的快递公司。

快递员：50件等于一碗粉

快递员是快递行业生态中绝对的下游，即便快件量在不断提高，但是每票的寄递价格也在不断降低。这是价值链条末端的一位快递员的故事。

初夏，早晨下起了小雨，快递员小梁在第三次闹钟的催促下爬起身，准备开始自己平平无奇的一天。

小梁负责的片区在当地属于老居民区，年轻人相对没有新区那么多，但随着网络购物逐渐高龄化，自己的收入跟着快递件数水涨船高。只是最近派费又降了，驿站件一件只能挣0.3元，上门件一件也只有0.7元。

“凭什么隔壁顺丰的哥们一件就能挣1元以上呢？”处于生态底层的小梁没时间多想，他连前两天明明已经放进驿站的一票单子为什么还会被网点判定延误都不明白，莫名其妙交了数十元罚款。小梁简单收拾好行装后火急火燎下楼，在地库里找到赖以生存的老伙计，爬了上去。

上午是小梁的第一个业务高峰期，他必须在9点前赶到当地中转中心分拣、派送。不过在此之前，他需要先解决早饭：三两米粉15元，这顿早饭相当于他向驿站派送50件快递的酬劳。

接下来的分拣派送，小梁驾轻就熟，扫描快递后将属于自己片区的快递搬上三轮车，按照几年下来累积的经验按固定路线开始派件。今天的快递中有大概四分之三是驿站件，四分之一是上门件。在驿站兴起后，隶属于快递公司的中转中心一般会雇佣一定司机人员用面包车派送驿站件，快递员经手的驿站件一般不会这么多。

“看来是临近618，中转中心那边雇佣的司机有些送不过来了，今天可有得忙了”。一般来说，小梁的片区每天的上门件大约有100票，几乎每天都会在派送过程中收到用户催件的电话，明明才刚开始派送，小梁自己也觉得挺冤的。

结合驿站件，一天下来小梁的收成在310元左右，算是难得的好收成。只不过有一件驿站件意外破损，收件人也“有些多事”地发起了投诉，网点直接给小梁判定虚假签收，罚走了50元。

“希望其他件不要出状况，不然抛去吃饭，今天又差不多等于白干了。”

网点：中转中心罚我，我能怎么办？

众所周知，快递网点的收入来源非常单一，其主要收入仅寄件和收件两种，其中的收件费是中转中心给的派费，即派送从异地发往本地的件给的费用，以及寄件费，即从本地发往外地所收取的费用。

而现在由于快递价格战的竞争，总部不断加码考核罚款，门店的租金及人员成本的提高，网点举步维艰，甚至在崩溃的边缘。

“中转中心动不动就要罚款，比较多的是虚假签收和延误。虚假签收是因为相关法律规定快递派送必须上门，现在的驿站和丰巢都需要收件人同意的。”网点老板何叔称，“现在绝大部分的快递放到驿站都是不打招呼，而放驿站就必须要驿站那边入库，在快递系统里面驿站入库代收就等于签收，这样子虚假签收的前提条件就已经达成了，只要发件方和收件方有投诉基本都会被罚虚假签收。”

何叔手上有本市一大一小以及外地大学城三家网点，其中大学城网点相对经营情况不错，无论收寄件都十分可观，更重要的是，学生群体相对腼腆，遇上一些如破损之类的小问题，一般都不会选择投诉解决，也就大幅降低了罚款的总额。

据了解，何叔的大学城网点总投资（店面简装等）约15万，人工一年6万，如果不是因为两万的罚款的话，在2021年开始经营的第一年就能回本。2022年全年收入在14万左右。

只是另外两家店就没那么幸运了。大网点设立在本地商圈之内，当初盘下网点足足花了何叔22万，靠着日均上千票上门件与50件收件，至今也只是堪堪回本。较大的派件强度让何叔雇了8位快递员，遭受罚款的情况也随着雇员的增加水涨船高，每年因罚款而直接损失的金额在5万以上。

单件利润微薄，罚款相对重。何叔戏称自己干这行是“挣着卖菜的钱，操着卖粉的心”。

最初，中转中心也就是快递公司对网点的罚款仅有延误、遗失、破损等核心考核，设立罚款的目的在于规范曾经以家族企业起家时的粗放管理，约束从业者以减少服务不周的现象。可如今，以签收率、延误、虚假签收、发货、包仓费分摊等一系列任务指标的出现，让管理从手段变成目的，快递公司此举难免有“以罚降本”之嫌。

尤其是延误一项，不仅小梁难以理解，何叔曾经也不明白为什么一票由驿站签收的快件能被判定延误。此后在与同行交流时才得知，这种情况一般在消费者购买了类似中通尊享件时发生。该服务要求快件必须在一定时间前送到消费者手上， 如果消费者临时有事无法收件，进入驿站的快件同样按尊享件服务判定，因此产生延误判定。

更值一提的是，多项考核的核验落在了快递公司的智能化上，被机器追着跑已成为网点及下属人员的常态。例如在曾经的自动化传送带时期，何叔会和快递员一起蹲在传送带前人工分拣不同编号的快递，而自动化分拣设备出现后，单量与派送考核随之提高，何叔是不用蹲着了，但是暴增的到港件让何叔不得不新增雇员，否则KPI未能达成，系统会在何叔对应账户中自动扣款。

即使如此，何叔的收入还是没有明显增长。

“我还算比较有良心吧，很多中转（中心）那边的罚款，只要不是完全是快递员个人责任，都是我自己扛下来。但还是有蛮多罚款得摊到快递员身上，不然我这生意也做不下去”，何叔坦言，自己也无法完全承担来自中转中心重压，只得把锅扔下去。

接下来，何叔打算把大学城之外的网点全盘出去，保持基本生活的同时用回笼的资金试水跨境电商。“听说这一行现在的收成不错，快递网点确实是做不下去了”，何叔说。

驿站：准备逃离这浑水

“（我们）当初创业，想的就是找个不需要花太多心思去做营销就能有相对稳定的收入的行业。快递行业好坏其实都在于一点，看下入库量就能算得出一个月大概有多少收入。那时候（我们）两夫妻自己上班，再加上请两个人，一个月不扣除我俩自己人工能有1.5万入账。”

驿站老板小杨大约一年半前由驿站切入快递行业，故事开始于10万的转让费和一个大型社区的居民楼底楼。彼时的驿站正在大力推行快递派送提质增效，为驿站件的上门再派送设置了不菲的补贴。小杨称，当时在社区内上门送件，一件就有1.5元左右的补贴，而且驿站与网点并非一个系统，驿站内部罚款在5~30元/单之间，而且仅会在产生工单了以后处理不了才会有罚款。

初始投资、罚款项目与金额均相较网点更低，驿站在当时的快递生态中称得上是一笔好生意。

可惜好景不长，于小杨而言，一方面是某地自建房住改商发生较大事故，导致邮管局不再为住改商驿站备案，好好的生意在飞来横祸下变成了无证经营；二来是以烧钱为手段带来的补贴终究是不能长久，社区内上门派件的补贴持续降低。

“驿站生意赚钱的还是上门派件，其他的无论是收还是发，在这么长的价值链条下也不剩什么了”，小杨坦言。

如今的小杨虽然在社区店被迫关张后又开了新店，但整个快递生态价值传导下越来越薄的利润让其不禁萌生退意。如果摒弃夫妻店的模式，选择扩大规模，那么人工成本势必随之增加，但是微薄的利润其实还不如夫妻店。

小杨无奈道：“单纯请员工，自己不上的话其实一个月到自己手里没多少钱的。况且我的上游也过得不如意，中转中心盘剥网点，网点也只能找我们撒气，压派费就算了，争论几句还威胁说要撤你的包裹。”

目前小杨对再次创业还没有什么很好的想法，但可以肯定的是，他终将踏出快递这趟浑水。

价值链条的传导在自上而下后也会自下而上，为了增添利润空间，新势力极兔已经开始收购扩张时期设立的末端加盟商网点，但是区域代理仍旧存在。目前的形势如果需要用一个词来概括的话，应该是“穷极思变”。

一位业内人士提到，如今以浙江义乌为代表的电商件集散地的单件派费已被力争市场规模的快递公司挤压至1元以内，过度的价格战让腰部快递公司丧失了上门能力，正是驿站填补了上门的空白。

当下，驿站在快递生态中所发挥的功能类似于过去我们熟知的“收发室”。网点可以自营，目前一片萧瑟的招聘市场也让快递员“后继有人”，如果连成本较低的驿站从业者都在准备逃离，也就意味着行业到了必须改变的时候。

何叔给出的建议是让电商商家集体提售价，几毛到1元皆可，为派费预留一定利润空间。但是这一动作牵涉电商平台市场竞争。往小了说，假设淘宝在商品上稍微提价，明天客源就很可能流向拼多多。

小杨给出的建议是快递公司撤销网点，也就是加盟商。减少分润环节的同时将快件以目前网点雇佣司机、划分片区的形式直送至驿站。问题件由驿站自行处理，中转则由客服对接。此方法乍一看来是可行的，但是快递公司市场扩张时招募的合作伙伴会心甘情愿放弃营生来配合吗？

或许，只有等到快递行业开始新一轮并购整合后，我们才能找到这个问题的答案。